Transistor-Zündsystem

Die verwendete Zündspule hat eine höhere Leistung, als die der konventionellen Zündsysteme. Die Zündspule befindet sich am linken Stehblech, Abb.2.
 
Die Spule besteht aus zwei konzentrischen Kupferdrahtwicklungen, die gegen Überhitzung in Wachs eingetaucht sind. Unter normalen Bedingungen arbeitet die Spule mit einem Primärstrom von 5,5 Ampere. In der Hochspannungswicklung wird die Spannung auf etwa 30.000 Volt herauftransformiert.
 
Um sicherzustellen, dass die Hochspannungs-Zündspulen als solche erkannt werden, sind sie sowohl in der Erstausrüstung wie auch als Ersatzteil mit einem roten Aufkleber versehen.
 
 

         Abb.2   Einbaulage der Zündspule
 

Beim Zündverteiler, Abb.3, handelt es sich um einen kontaktlosen Verteiler, in dem statt der konventionellen Unterbrecherkontakte und des Kondensators ein auf der Verteilerwelle sitzender Verteileranker und ein Impulsgeber eingebaut sind. Die Funktion ist im Abschnitt "Funktion" detailliert beschrieben.
 
Der Verteiler wird über ein schrägverzahntes Antriebsritzel von der Nockenwelle mit der halben Motordrehzahl angetrieben. Die Verteilerwelle dreht sich dabei im Uhrzeigersinn (von oben gesehen).
 
Die Verstellung des Zündzeitpunktes erfolgt auf die gleiche Weise wie bei einer konventionellen Zündung, d.h. durch Fliehgewichte und einen Unterdruckversteller. Siehe auch Gruppe 22 im Capri-Werkstatthandbuch.
 
Der kontaktlose Verteiler ist an der roten Verteilerkappe zu erkennen. Wartungsarbeiten können nur an der Verteilerkappe und am Verteilerläufer ausgeführt werden.
 
Der Zündverteiler des EINSPRITZMOTORS hat einen Drehzahlbegrenzer im Verteilerläufer, Abb.3, der die Motordrehzahl auf 6100 1/min ± 100 1/min begrenzt.
 
 

         Abb.3   Kontaktloser Zündverteiler und
                    Verteilerläufer mit Drehzahlbegrenzer
 

Das elektronische Steuergerät ist eine geschlossene Einheit, die neben der Zündspule angebaut ist. Es besteht aus zwei hauptsächlichen Bauteilen, dem Gehäuse aus Metall und den Elektronikteilen, wie integrierten Schaltungen, Transistoren und dergleichen. Die Elektronikteile sind zum Schutze vor Vibrationen in Sand gebettet und mit Epoxydharz vergossen.
 
Beachte: Das kontaktlose Zündsystem hat keinen Vorschaltwiderstand. Die Funktion übernimmt das Steuergerät.
Die Arbeitsweise des Steuergerätes ist im Abschnitt "Funktion" detailliert beschrieben.
 
Zwei Spezial-Mehrfachstecker verbinden das Steuergerät mit dem Hauptkabelstrang, Abb.5. Diese Spezialstecker werden auf andere Art als übliche Mehrfachstecker getrennt.
 
Zwischen den beiden Steckerteilen befindet sich eine Neoprendichtung und die Stecker sind zum Schutz gegen Feuchtigkeit mit Fett gefüllt. Beim Anschließen der Stecker muss zum Herstellen der elektrischen Verbindung ein hoher Widerstand überwunden werden.
 
Das Steuergerät ist direkt mit dem Zündverteiler geerdet, um die Auswirkungen elektrischer Störungseinflüsse, die zu einer Beschädigung der Schaltungen im Steuergerät führen könnten, möglichst auszuschließen.
 
Bei Betriebsstörungen von V6-Motoren nur die Anschlüsse des Steuergerätes überprüfen. Das Steuergerät selbst nicht auswechseln, bevor alle anderen Möglichkeiten untersucht wurden.
 
Das Prüfverfahren für das Steuergerät ist in Arbeitsposition 22 111 ausführlich beschrieben.
 
 

         Abb.4   Einbaulage des elektronischen
                    Steuergerätes
 
 
 
 
 

         Abb.5   Mehrfachstecker (2) vom Steuergerät
 

Die bei der kontaktlosen Zündanlage verwendeten Zündkabel sind aus dem gleichen Material hergestellt wie die Kabel bei OHC- und Kent-Modellen, allerdings mit verbesserter Isolation an der Zündspule und der Verteilerkappe. Die Kabel stecken tiefer in den Anschlüssen an Verteilerkappe und Zündspule.
 
Abb.6 zeigt die Zylinderreihenfolge.
 
 

         Abb.6   Zylinderreihenfolge der
                    V6-Motoren
 

Der Vorschaltwiderstand befindet sich am linken Stehblech unmittelbar unter der Zündspule, Abb.7. Verglichen mit dem üblichen Zündsystem hat der Vorschaltwiderstand einen geringeren Widerstandswert, damit im Normalbetrieb eine etwas höhere Spannung an der Zündspule liegt, nämlich 8 Volt gegenüber 7 Volt beim üblichen Zündsystem. Der Vorschaltwiderstand ist leicht an dem Kabel mit blauer Kunststoffbeschichtung zu erkennen.
 
 
 

         Abb.7   Einbaulage des Vorschaltwiderstandes
                    am linken Stehblech
 
 
 

Der Zündverteiler hat 3 Aufgaben:

1. Abgeben von Impulsen an das elektronische Steuergerät, das die Zündung auslöst.
    
   Der elektrische Impuls zum Steuergerät wird von einem magnetischen Impulsgebersystem erzeugt, das einen elektrischen Impuls zum genau richtigen Zeitpunkt des Motor-Arbeitszyklus abgibt. Dieser Impuls entsteht dann, wenn die Ankerpole des Verteilerankers richtungsgleich zu den Polen des Stators stehen, Abb.8. Die Funktion ist nachfolgend beschrieben.
    
    
    
    
2. Anpassung des Impulszeitpunktes an Motordrehzahl und Belastung.
    
   Die Zündverstellung erfolgt auf die gleiche Weise wie bei den herkömmlichen Zündanlagen, Abb.9. Für die Funktion der Zündverstellung wird auf Gruppe 22 des Capri-Werkstatt-Handbuches verwiesen, in der sowohl die Fliehkraftverstellung als auch die Unterdruckverstellung ausführlich beschrieben sind.
    
    
    
    
3. Die Verteilung des Zündspannung auf die einzelnen Zündkerzen, Abb.10.
    
   Die Zündspannung wird von der Zündspule dem Verteiler über den Zentralanschluss in der Verteilerkappe zugeführt. Dieser Anschluss ist verbunden mit einer federnden Kohle-Elektrode im Inneren der Kappe. Von hier aus wird die Spannung über den Verteilerläufer und den Zündkabeln zu den einzelnen Zündkerzen geführt.
    
    

         Abb.8   Impulsgebersystem
                    A = Stator
                       B = Arm des Verteilerankers
 

         Abb.9   Zündverteiler - Verstellsystem
                    (herkömmlicher Verteiler mit
                    Unterbrecherkontakt gezeigt)
                    A = Mechanisches Verstellsystem
                       B = Unterdruck Verstellsystem
 

         Abb.10   Schema des Zündstromkreises
                      A = Zündspule
                         B = Zentralanschluss Verteilerkappe
                            C = Verteilerläufer
                               D = Zündkerze
 

Das Impulsgebersystem besteht aus drei Hauptteilen:

1. Verteileranker
    
   Der Verteileranker sitzt auf der Verteilerwelle und ist mit einem Sicherungsring gegen axiales Verschieben gesichert, Abb.11. Er hat entsprechend der Zylinderanzahl sechs Ankerpole und wird über ein schrägverzahntes Antriebsritzel von der Nockenwelle des Motors mit der halben Motordrehzahl angetrieben.
    
2. Dauermagnet
    
   Der ringförmige Magnet ist unten am Stator mit Nieten befestigt und ist Teil der oberen Polplatte, Abb.12.
    
   Die besondere Eigenschaft des Magneten besteht darin, dass sich der Nord- und Südpol nicht wie gewöhnlich an den Enden des Magneten befinden, sondern an seiner oberen bzw. unteren Fläche.
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
   Abb.13 zeigt die Pol- und Kraftlinienanordnung eines konventionellen Magneten und im Unterschied dazu den Dauermagneten des kontaktlosen Zündverteilers. Zu ersehen ist auch, wie die magnetische Kraft bzw. der Fluss verändert wird.
    

         Abb.11   Verteileranker auf Verteilerwelle
                      A = Verteileranker
                         B = Statorpol
 

         Abb.12   Schnittdarstellung durch
                      Impulsgebersystem
                      A = Verteileranker
                         B = Statorpol
                            C = Magnet
                               D = Grundplatte
                            E = Magnetspule
                         F = Verteilerwelle
                      G = Unterdruckmembrane
 

         Abb.13   Dauermagnete mit ihren Kraftfeldern
                      A = Herkömmlicher Dauermagnet
                            mit Magnetpolen an den Enden
                      B = Dauermagnet des kontaktlosen
                            Verteilers mit Polen an Ober-
                            und Unterseite
 
 

3. Magnetspule
    
   Die Magnetspule sitzt auf der Grundplatte und ist mit drei Schrauben befestigt, Abb.14. Die Spule besteht aus einer fortlaufenden Wicklung und ist durch die Spulenenden mit dem Steuergerät verbunden. Jeder Wechsel im magnetischen Kraftfeld induziert einen Stromfluss in der Spule.
    

Impulserzeugung
 
Die drei Bauelemente des Impulsgebersystems arbeiten wie folgt zusammen:
 
Der Dauermagnet mit Verteilergrundplatte, Stator und Verteileranker bildet zusammen einen magnetischen Kreis.
 
Aufgrund der Polanordnung, Abb.13, wird der Statorpol zum Nordpol und der Verteileranker (der magnetisch mit der Grundplatte gekoppelt ist) zum Südpol, Abb.15.
 
Zur Vereinfachung der Wirkungsweise kann man sich das System als eine Anordnung von U-Magneten vorstellen, so wie in Abb.15 dargestellt. Hier geht der magnetische Fluss vom Nordpol zum Südpol.
 
Die zwischen den Polen anliegende magnetische Feldstärke hängt von zwei Faktoren ab: zum einen von der Stärke des Magneten und zum anderen, von der Größe des Luftspaltes zwischen den Polen. Je kleiner der Luftspalt, desto stärker das Magnetfeld. Bei den kontaktlosen Zündverteilern verursacht die Drehung des Verteilerankers eine Veränderung der Spaltbreite zwischen ungefähr 1 mm (wenn sich Verteilerankerpol und Statorpol genau gegenüberstehen) und bis zu 10 mm, wenn sich der Verteilerankerarm zwischen zwei Statorpolen befindet. Hierdurch schwankt die magnetische Feldstärke und erreicht ihren Höchstwert, wenn sich Verteilerankerpol und Statorpol genau gegenüberstehen. DIES IST DER ZEITPUNKT DER IMPULSAUSLÖSUNG.
 
Wie festgestellt, wechselt die Stärke des magnetischen Durchflusses ständig. Diese Veränderung wird in einen elektrischen Impuls umgewandelt.
 
Dies wird mit Hilfe einer einfachen Spule erreicht, die auf die Veränderung der Magnetfeldstärke anspricht, Abb.16. Die Veränderung der Feldstärke bewirkt das Entstehen einer wechselnden Spannung an den Spulenklemmen.
 
Auf diese Wechselspannung spricht das Steuergerät an, das dann den Zündfunken auslöst.
 
 

         Abb.14   Schematische Darstellung der
                      Magnetspule
                      A = Magnetspule (gibt Impuls weiter)
                      B = Leitungsverbindung zum
                            Steuergerät
 
 
 
 
 
 

         Abb.15   Entstehen des magnetischen Feldes
                      A = Verteileranker
                         B = Statorpol
                            C = Magnet
                         D = Grundplatte
                      E = Einfacher U-förmiger Magnet
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

         Abb.16   Mit dem Steuergerät verbundenes
                      Impulsgebersystem
                      A = Verteileranker
                         B = Statorpol
                            C = Magnet
                               D = Leitungsverbindung zum
                                      Steuergerät
 

Das elektronische Steuergerät führt folgende Funktionen aus:

1. Es spricht auf den Auslöse-Impuls vom Zündverteiler an und verstärkt seine Spannung. Die vom Verteiler übertragene Spannung reicht nicht aus, um den im Steuergerät integrierten Endtransistor in Funktion zu bringen. Deshalb muss die Spannung verstärkt werden.
    
2. Es bewirkt die Unterbrechung der Spannung im Primärkreis der Zündspule nach Eingang des verstärkten Auslöse-Impulses aus dem Verteiler.
   Nach dem Zusammenbrechen des elektromagnetischen Feldes in der Primärwicklung der Zündspule wird in die Sekundärwicklung ein Hochspannungsstrom induziert, der an die Zündkerzen abgegeben wird.
    
3. Es schaltet den Primärstromkreis zum genau richtigen Zeitpunkt innerhalb der Zündfolge wieder ein. Mit wieder angelegtem Primärkreis stabilisiert sich der Strom in der Spule. Damit wird der Schließwinkel des Motors festgelegt. Das Steuergerät ist in der Lage, den Schließwinkel laufend den veränderten Motordrehzahlen anzupassen, was ein wesentlicher Vorteil im Vergleich zu herkömmlichen Zündsystemen ist.
    
4. Zusätzliche Verstärkung der Impulsspannung während des Anlassvorgangs.
   Während des Startvorganges ist die Motordrehzahl verhältnismäßig niedrig. Somit ist die Spannung in die Spule des Verteilers proportional niedriger als beim laufenden Motor. Deshalb ist im elektronische Steuergerät eine separate Schaltung eingebaut, um die Impulsspannung während des Startvorganges zusätzlich zu erhöhen. Wenn der Motor läuft, muss die Impulsspannung wieder niedriger sein, da sonst Fehlsteuerungen durch das Steuergerät ausgelöst werden könnten. Bei niedriger Drehzahl und beim Startvorgang ist der Schließwinkel kleiner. Deshalb darf der Schließwinkel nicht unter einer Motordrehzahl von 2000 1/min geprüft werden.
    
    

Betriebsfunktion

Das Steuergerät wird über ein Zuleitungskabel gespeist, das mit dem Zündschloss verbunden ist. Sobald sich der Verteilerankerarm zwischen zwei Statorpolen befindet, schaltet sich das Steuergerät ein. Hierdurch fließt Strom aus der Batterie über das Zündschloss in die Primärwicklung der Zündspule (Plus-Anschluss). Aus der Zündspule (Minus-Anschluss) fließt der Strom durch das Steuergerät über den Zündverteiler an Masse.

    Abb.17   Schematische Darstellung der kontaktlosen Zündanlage (Stromfluss zwischen zwei Entladungen)
                 A = Verteileranker zwischen zwei Statorpolen
                    B = Steuergerät (Anschlüsse mit Zahlen gekennzeichnet)
                       C = Zündschlüssel in Betriebsstellung
                          D = Batterie
                             E = Drehzahlmesser
                                F = Primärkreis der Zündspule in Betriebsstellung
                                   G = Verteilerkappe
                                      H = Verteilerläufer
                                         J = Zündkerze
                                            K = Ringförmige Magnetspule
 

Wenn ein Verteilerankerpol einem Statorpol direkt gegenübersteht, schlägt die in der Magnetspule induzierte Spannung von positiv nach negativ um. Dieser Umschlag steuert einen Transistor im Steuergerät, der den Primärkreis der Zündspule ausschaltet. Das Magnetfeld in der Zündspule bricht zusammen, und die an den Zündkerzen erforderliche Zündspannung wird erzeugt.
 
Nach einer bestimmten Zeit, die abhängig von der Frequenz der Auslöse-Impulse (d.h. von der Motordrehzahl) ist, schaltet sich das Steuergerät sowie der Primärstrom wieder ein und die Zündspule kann sich für den nächsten Zyklus erneut aufladen.
 
Bei Stillstand des Motors fließt kein Strom durch die Zündspule.

    Abb.18   Schaltkreis der kontaktlosen Zündanlage (Stromfluss am Anfang des Zündimpulses)
                 A = Verteilerankerpol dem Statorpol gegenüberstehend
                    B = Steuergerät ausgeschaltet
                       C = Zündschlüssel in Betriebsstellung
                          D = Batterie
                             E = Drehzahlmesser
                                F = Primärkreis der Zündspule zusammengebrochen,
                                      dadurch hohe Spannung im Sekundärkreis
                                   G = Verteilerkappe
                                      H = Verteilerläufer
                                         J = Zündkerze
                                            K = Ringförmige Magnetspule stromlos (Kipp-Punkt)
 
 
 

Farbcode      Verbindung
 
A = Rot            Zündschloss - Dauerstrom
 
B = Weiß          Zündschloss - Startposition (III)
 
C = Schwarz     Masseanschluss
                       (geerdet über Zündverteiler)
 
D = grün          Zündspule
                       (Minus - Niederspannungsklemme)
 
E = violett        Magnetspule des Zündverteilers
 
F = orange       Magnetspule des Zündverteilers
 
 

         Abb.19   Kennzeichnung der Anschlüsse
                      am Steuergerät
 

Der aus einem gefederten Kontakt und einer Massefahne bestehende Drehzahlmesser ist in den Läufer des Zündverteilers eingebaut, Abb.20. Wenn sich die Motordrehzahl dem eingestellten Höchstwert nähert, verschiebt sich der Kontakt aufgrund der Fliehkraft gegen die Rückstellfeder nach außen, bei 6100 1/min ± 100 1/min erreicht der Kontakt die Massefahne und schließt die Hochspannung am Verteiler kurz.
 
 
 

         Abb.20   Drehzahlbegrenzer - in Verteiler-
                      Läufer eingebaut
                      A = Beweglicher Kontakt
                         B = Rückstellfeder
                            C = Massefahne
 

1. Zündkerzen reinigen und Elektrodenabstand einstellen. Falls erforderlich, Zündkerzen erneuern.
   Nach dem Reinigen der Mittelelektrode mit einer Feile Rechtwinklig abstumpfen und Elektrodenabstand gemäß "Technische Daten" einstellen.
   Kerzen unbedingt von Bearbeitungsrückständen reinigen und Keramik-Isolator säubern.
   Verwendungsfähigkeit der Kerze überprüfen.
   Verölte und nasse Kerzen vor dem Reinigen trocknen.
   Dichtring auf einwandfreien Zustand überprüfen.
   Zündkerzen einschrauben und mit einem Drehmoment von 25 bis 38 Nm (2,5 - 3,8 kpm) anziehen.
    
2. Zündkabel reinigen, auf festen Sitz und sicheren Anschluss prüfen.
    
3. Verteilerkappe und Verteilerläufer reinigen, Abb.21.
   Kappe und Läufer auf Haarrisse, Beschädigung und übermäßig starke Abbrandstellen zwischen Läufer und Anschlüssen in der Verteilerkappe überprüfen.
    
4. Zündspule reinigen, Kabel auf festen Sitz und sicheren Anschluss überprüfen.
    
5. Filzstück am Verteilernocken mit zwei Tropfen Motoröl benetzen, Abb.22.
    
6. Zündzeitpunkt überprüfen, und falls erforderlich, gemäß dem nachfolgend beschriebenen Vorgang einstellen, Abb.23. Unterdruckleitung (en) abziehen und verschließen. Kurbelwelle von Hand so weit drehen, bis die OT-Markierung sichtbar wird. Markierung mit Kreide deutlich kennzeichnen. Stroboskoplampe gemäß Herstelleranweisung am Motor anschließen und Motor im Leerlauf laufen lassen. Zündzeitpunkt überprüfen, siehe Technische Daten. Zum Einstellen des Zündzeitpunktes Motor abstellen, Verteiler-Klemmschraube mit Werkzeug 21-079 lösen und Verteiler entsprechend drehen. Anschließend Schraube der Befestigungsklemme festziehen und Zündzeitpunkt nochmals prüfen.
    
7. Fliehkraft und Unterdruckverstellung des Zündverteilers überprüfen.
    
   Beachte: Zum Überprüfen der Zündverstellung ist eine Stroboskoplampe mit eingebautem Messgerät für den Verstellwinkel zu verwenden. Stroboskoplampe am Motor angeschlossen lassen. Motor anlassen und mit 2000 1/min laufen lassen. Stroboskoplampe einstellen und Fliehkraftverstellung ablesen. Unterdruckleitung (en) anschließen und Gesamtverstellung des Zündverteilers überprüfen. Der Unterdruckverstellwert ist die Differenz zwischen dem Fliehkraftverstellwert und dem Gesamtverstellwert. Siehe Technische Daten.
    

         Abb.21   Verteilerkappe und Läufer auf
                      Haarrisse, Beschädigungen und
                      Abbrandstellen überprüfen
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

         Abb.22   Filz im Verteilernocken mit
                      Motoröl benetzen
                      A = Ölkanne
                         B = Verteilernocken
 
 
 
 
 
 
 

         Abb.23   Zündzeitpunkt einstellen
                      A = Zündmarkierung
                         B = OT-Markierung an der
                               Kurbelwellen-Riemenscheibe
 

Zündspannung prüfen

1. Zur Überprüfung des Funkens am Kerzenstecker wird der Stecker durch einen geeigneten Stift (Mittelelektrode einer alten Zündkerze, Abb.24) verlängert und mit einer Isolierzange etwa 5 mm von Masse gehalten, Abb.25.
    
    
    
    
2. Wenn keine Zündspannung abgegeben wird, Kerzenkabel von der Zündverteilerkappe lösen und an Zentralanschluss der Zündspule anschließen, Abb.26.
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
3. Zündspannungstest wie oben beschrieben wiederholen.
    
    
    
4. Wenn immer noch keine Zündspannung abgegeben wird, siehe folgende Diagnosetabelle.
    
    
    

         Abb.24   Mittelelektrode einer Zündkerze
                      mit Kappe
 

         Abb.25   Prüfung der Zündspannung am
                      Zündkabel Nr.1
                      (Isolierzange verwenden)
 

         Abb.26   Zündspannung mit einem am
                      Mittelanschluss der Zündspule
                      angeschlossenen Zündkabel
                      prüfen (Isolierzange verwenden)

1. Motorhaube öffnen und Kotflügelschoner auflegen.
    
    
    
    
    
    
    
2. Batterie abklemmen.
    
    
    
3. Beide Niederspannungskabel sowie das Zündkabel von der Zündspule abklemmen.
   Beim Abklemmen nur am Stecker, nicht am Kabel ziehen, Abb.27.
    
    
4. Zündkabel von den Zündkerzen abziehen und Verteilerkappe mit Zündkabeln abnehmen.
    
5. Zündkabelwiderstand wie folgt überprüfen: Ohmmeter an Zündkabelstecker und am Anschluss des Verteilerläufers in der Verteilerkappe anschließen. Widerstand messen, Abb.28. Bei hohem Widerstand, Kabel an Verteilerkappe zunächst reinigen und Widerstand nochmals prüfen, bevor das Kabel ausgewechselt wird (siehe Technische Daten).
    
6. Widerstand der Zündspule wie folgt überprüfen:
    
   a) Primärkreis, Abb.29.
       Ohmmeter zwischen beiden
       Niederspannungsklemmen der
       Zündspule anschließen, ent-
       sprechende Skala am Ohmmeter
       einstellen und Widerstand messen,
       siehe Technische Daten.
    

         Abb.27   Niederspannungskabel von der
                      Zündspule abklemmen (am
                      Stecker ziehen, nicht am Kabel)
 

         Abb.28   Widerstand des Zündkabels mit
                      dem Ohmmeter messen
 

         Abb.29   Widerstandsmessung des Primär-
                      Kreises der Zündspule (zur Ver-
                      deutlichung ist die Spule in aus-
                      gebautem Zustand abgebildet)
 

b) Sekundärkreis, Abb.30.
    Ohmmeter zwischen Hoch-
    spannungsklemme und einer der
    beiden Niederspannungsklemmen
    der Zündspule anschließen, ent-
    sprechende Skala einschalten
    und Widerstand ablesen, siehe
    Technische Daten.
 

7. Verteilerläufer abnehmen, reinigen, auf Verschleiß, Haarrisse und starken Abbrand kontrollieren und wieder montieren.
    
    
    
8. Verteilerkappe auf Haarrisse und deren Anschlusskontakte, insbesondere den mittleren Kohlekontakt in der Verteilerkappe auf Verschleiß und Abbrand kontrollieren, Abb.31, reinigen und wieder aufsetzen. Zündkabel an die Zündkerzen anschließen.
    
9. Prüfgeräte gemäß Herstelleranweisung am Motor anschließen.
    
10. Batterie anschließen, Motor anlassen und auf normale Betriebstemperatur warmlaufen lassen.
     
     
     
    Beachte: Einige der handelsüblichen Mess- und Prüfgeräte sind nicht mit Oszilloskopen ausgerüstet; sie können aber trotzdem die folgenden Prüfungen durchführen. In solchen Fällen sollte man die Betriebsanleitung des jeweiligen Herstellers einsehen.
     
11. Zündspulen-Polarität und Reservespannung prüfen:
     
    a) Zündspulen-Polarität.
        Motor mit Leerlaufdrehzahl laufen
        lassen und Sekundärbild auf
        Oszilloskop einschalten. Zündspulen-
        Polarität prüfen, Abb.32.

         Abb.30   Widerstandsmessung des 
                      Sekundärkreises der Zündspule
                      (zur Verdeutlichung ist die Zündspule
                      in ausgebautem Zustand gezeigt)
 

         Abb.31   Verteilerkappe und Verteilerläufer
                      auf Haarrisse, Beschädigungen und
                      Abbrand überprüfen
 

         Abb.32   Feststellung der Zündspulen-Polarität
                      A = Polarität richtig
                         B = Polarität falsch
 

b) Zündspulen-Reservespannung
    (Endleistung)
    Motor mit 1000 1/min laufen
    lassen und Sekundärbild so
    justieren, dass alle sechs
    Zündspannungsausschläge
    sichtbar werden. Einen der
    Kerzenstecker mit Isolierzange
    abziehen. Wie in Abb.33 darge-
    stellt, erscheint dann die Zünd-
    Spulen-Reservespannung in kV
    auf dem Bildschirm, siehe
    Technische Daten.
 
Kerzenstecker wieder aufstecken.
 
Hinweis: Besonders darauf achten, dass die Isolation des Kerzensteckers nicht mit der Zange beschädigt wird.
 

12. Zündkerzen-Spannungsbedarf im Leerlauf und bei Stoßbelastung prüfen.
     
    a) Im Leerlauf
     
        Wenn sich alle Zündkerzen in
        einwandfreiem Zustand befinden,
        der Spannungsbedarf 9 bis 10 kV
        beträgt und alle Zündspannungs-
        Ausschläge gleich lang sind,
        erscheint ein Oszillogramm wie in
        Abb.34 auf dem Bildschirm. Wird
        anhand des Oszillogramms ein
        Fehler vermutet, so ist dieser
        anhand der Unterlagen zu suchen.
     
    b) Bei Stoßbelastung
     
        Motordrehzahl durch plötzliches
        Gasgeben auf etwa 3000 1/min
        hochfahren, Gaspedal loslassen
        und Spannungsbedarf (kV-Werte)
        der Zündkerzen ablesen. Bei
        Stoßbelastung steigt der
        Spannungsbedarf der Zündkerzen
        auf einen Höchstwert, der 2/3
        der Zündspulen-Reservespannung
        nicht überschreiten darf (siehe
        Arbeitsgang 11b).
     
13. Zündzeitpunkt und Zündverstellung prüfen (siehe Arbeitsposition 22 213, Abb.35)
     
     
     
14. Prüfgeräte abklemmen.
     
     
     
15. Kotflügelschoner entfernen und Motorhaube schließen.
     
     
     

         Abb.33   Zündspulen-Reservespannung auf
                      der 30 kV-Skala ablesen
 
 
 
 
 
 
 
 
 

         Abb.34   Sekundärbild (6 Zylinder aufgezeigt)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

         Abb.35   Zündzeitpunkt überprüfen
                      A = Zündmarkierung
                         B = OT-Markierung an der
                               Kurbelwellen-Riemenscheibe
 
 
 

1. Motorhaube öffnen und Kotflügelschoner auflegen.
    
    
2. Wurde der Zündverteiler aus irgendeinem Grunde ausgebaut, muss der Zündzeitpunkt wie folgt grob eingestellt werden, um den Motor anlassen zu können.
    
    
   a) Verteilerkappe abnehmen.
    
   b) Riemenscheibe der Kurbelwelle auf
       12° vor OT des 1. Zylinders drehen,
       Abb.36.
    
   c) Verteilerläufer ausbauen.
    
   d) Mit Spezialwerkzeug 21-092-A
       Klemmschraube des Zündverteilers
       lösen und Verteiler so drehen bis
       die Arme des Verteilerankers und
       die Statorpole sich gegenüberstehen,
       Abb.37.
    
   Beachte: Der Einstellbereich für den Zündzeitpunkt liegt im Winkel Z, der 0° bis 14° betragen kann. Linie X-X ist die Parallele der Motorblock-Rückseite.
    
   e) Verteiler-Befestigungsschraube
       anziehen.
    
   f) Verteilerläufer und Verteilerkappe
       montieren.
    
3. Zündzeitpunkt prüfen und einstellen:
    
   Kurbelwelle von Hand soweit drehen, bis die OT-Markierung der Kurbelwellen- Riemenscheibe sichtbar wird. Markierung mit Kreide deutlich Kennzeichnen. Stroboskoplampe gemäß Herstelleranweisung am Motor anschließen, Motor anlassen und mit Leerlaufdrehzahl laufen lassen. Unterdruckleitung abziehen und verschließen, Zündzeitpunkt prüfen, siehe Technische Daten.
    
   Zum Einstellen des Zündzeitpunktes den Motor abstellen. Die Verteiler- Befestigungsklemme mit Spezialwerkzeug 21-092-A lösen. Verteiler drehen, um den Zündzeitpunkt zu verstellen, Abb.38.
    
   Anschließend Klemmschraube anziehen und Zündzeitpunkt nochmals überprüfen.
    

         Abb.36   Riemenscheibe der Kurbelwelle
                      auf 12° vor OT
                      A = Verteilerläufer zeigt auf Kerbe
                            am Verteilergehäuse
                         B = Zündmarkierung auf 12° vor
                               OT
 
 
 

         Abb.37   Arme des Verteilerankers stehen
                      den Statorpolen gegenüber
 
 
 

         Abb.38   Klemmschraube am Zündverteiler
 

4. Fliehkraft und Unterdruckverstellung prüfen.
    
   Hinweis: Zur Prüfung der Zündverstellung ist eine Stroboskoplampe mit Verstellwinkel-Messgerät erforderlich.
    
   Bei noch angeschlossener Stroboskoplampe und verschlossenen Unterdruckleitungen Motor anlassen und mit 2000 1/min laufen lassen. Stroboskoplampe einstellen und Fliehkraftverstellung ablesen. Der Unterdruckverstellwert ist die Differenz zwischen dem Fliehkraftverstellwert und dem Gesamtverstellwert, siehe Technische Daten.
    
   Für die Diagnose von Zündproblemen gibt es zwei Verfahren:
    
   A) Mit Verteiler-Prüfgerät.
    
       Wobei die vom jeweiligen Hersteller
       angegebenen Prüfverfahren einzu-
       halten sind.
    
       Wichtig: Im Abschnitt "Technische
       Daten" sind die Verstellwerte in
       Kurbelwellen-Graden angegeben. Die
       entsprechenden Verteiler-Grade sind
       jeweils die Hälfte der Kurbelwellen-
       Grade.
    
   B) Ein wahlweises Verfahren zur Prüfung
       der Verstelleigenschaften ist die
       Verwendung einer Vakuumpumpe,
       Abb.40.
    
   a) Vakuumpumpe direkt an den Zünd-
       Verteiler anschließen, Abb.41.
    
   b) Motor anlassen und Leerlaufdrehzahl
       auf 1000 1/min einstellen.
    
   c) Stroboskoplampe auf OT der Zünd-
       Markierung an der Kurbelwellen-
       Riemenscheibe einstellen und
       Fliehkraftverstellung ablesen.
    
   d) Unterdruck auf erforderlichen Wert
       pumpen, siehe Technische Daten,
       Stroboskoplampe nochmals einstellen
       und Gesamtverstellung ablesen.
    
       Hinweis: Der Unterdruckverstellwert
       ist die Differenz zwischen dem
       Fliehkraftverstellwert und dem
       Gesamtverstellwert.
    
   e) Vorgang "d" bei verschiedenen
       Unterdruckwerten wiederholen.
    
   f) Vakuumpumpe entfernen und Flieh-
       kraftverstellwert bei mehreren
       Drehzahlwerten überprüfen.
    
       Hinweis: In den unter "Technische
       Daten" genannten Werten ist die
       statische Vorzündung nicht einge-
       schlossen.
    
   g) Unterdruckleitungen wieder an-
       schließen.
    
5. Spätverstellung prüfen.
    
    
    

         Abb.39   Stroboskoplampe mit Verstell-
                      Winkel-Messgerät
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

         Abb.40   Vakuumpumpe
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

         Abb.41   Vakuumpumpe an Verteiler
                      angeschlossen
                      A = Vakuumpumpe
 

1. Motorhaube öffnen und Kotflügelschoner auflegen.
    
    
2. Massekabel von der Batterie abklemmen.
    
    
3. Zündkerzenstecker abziehen und Verteilerkappe abnehmen.
    
    
    
    
    
    
4. Motor an der Kurbelwellen-Riemenscheibe auf 12° vor OT drehen, Verteilerläufer muss über der Kerbe im Verteilergehäuse stehen, Abb.42.
    
5. Mehrfachstecker abziehen, Steckverbindung durch Ziehen an den Kabeln trennen, Abb.43.
    
   Hinweis: Die Mehrfachstecker lassen sich konstruktionsbedingt nicht am Steckergehäuse auseinanderziehen. Die Anschlüsse der Kabel an dem Stecker sind stark genug ausgeführt, um sie beim Auseinanderziehen nicht zu beschädigen.
    
6. Klemmschraube unten am Verteiler mit Spezialwerkzeug 21-092-A lösen. Verteiler herausziehen.
    
    

Einbauen

7. Sicherstellen, dass die Riemenscheibe der Kurbelwelle auf 12° vor OT des 1. Zylinders, und der Verteilerläufer über der Kerbe am Verteilergehäuse steht, Abb.44. Zündverteiler einsetzen.
    
   Beachte: Nach Einbau des Zündverteilers muss der Verteilerläufer auf Kerbe "A" am Verteilergehäuse zeigen, Abb.44. Der Einstellbereich für den Zündzeitpunkt liegt im Winkel Z, der 0° bis 14° betragen kann, Linie X-X ist die Parallele der Motorblock-Rückseite.
    

         Abb.42   Riemenscheibe der Kurbelwelle
                      auf 12° vor OT
                      A = Verteilerläufer auf Kerbe am
                            Verteilergehäuse
                         B = Kurbelwellenriemenscheibe
                               auf 12° vor OT
 

         Abb.43   Verteiler-Mehrfachstecker trennen
                      (nur an den Kabeln ziehen)
 
 
 
 
 
 
 
 
 

         Abb.44   Zündverteiler einbauen
                      A = Kerbe, auf die der Verteiler-
                            läufer nach dem Einbau
                            zeigen muss
                         B = Markierung, auf die der Ver-
                               teilerläufer vor dem Einbau
                               zeigen muss
 

8. Zündverteiler so weit drehen, bis dass die Arme des Verteilerankers den Statorpolen gegenüberstehen, Abb.45.
    
9. Klemmschraube am Zündverteiler festziehen.
    
10. Verteilerkappe säubern und aufsetzen.
     
11. Zündkabel aufstecken.
     
12. Mehrfachstecker mit vorgeschriebenem Fett füllen, siehe Technische Daten, und zusammenstecken.
     
13. Massekabel an Batterie anklemmen.
     
14. Zündzeitpunkt prüfen und einstellen, siehe Arbeitsposition 22 213. Befestigungsschrauben festziehen.
     
15. Kotflügelschoner entfernen und Motorhaube schließen.
     
     
     

         Abb.45   Zündverteiler mit eingebautem
                      Verteileranker fluchten
                      A = Arm des Verteilerankers
                         B = Statorpol
 

1. Motorhaube öffnen und Kotflügelschoner auflegen.
    
2. Massekabel von der Batterie abklemmen.
    
3. Zündkabel von den Zündkerzen und der Zündspule abziehen, Verteilerkappe mit Zündkabeln abnehmen.
    
4. Zündkabel von der Verteilerkappe abziehen.
    
   Beachte: Beim Abziehen der Kabel nur am Stecker, nicht am Kabel ziehen, Abb.46.
    
    

Einbauen

5. Zündkabel in der richtigen Reihenfolge anschließen, wie in Abb.47 gezeigt,
   (Zündfolge 1 4 2 5 3 6).
    
6. Verteilerkappe aufsetzen, Clipse festspannen und Zündkabel an Zündkerzen und Zündspule anschließen.
    
7. Massekabel der Batterie anklemmen.
    
8. Kotflügelschoner entfernen und Motorhaube schließen.
    
    
    

         Abb.46   Zündkabel von Verteilerkappe
                      abziehen (am Stecker, nicht am
                      Kabel ziehen)
 
 
 
 
 

         Abb.47   Verteilerkappeninnenseite
                      Der Pfeil zeigt auf die Verteiler-
                      Kappen-Arretierung
 

1. Motorhaube öffnen und Kotflügelschoner auflegen.
    
2. Massekabel von Batterie abklemmen.
    
3. Beide Kabelstrang-Mehrfachstecker durch Ziehen an den Kabeln lösen, Abb.48.
    
   Beachte: Mehrfachstecker sind Spezialstecker, die sich durch Ziehen am Gehäuse nicht lösen lassen. Damit sie beim Abziehen nicht beschädigt werden, sind die Kabelanschlüsse verstärkt worden.
    
4. Steuergerät vom linken Stehblech abbauen (3 Schrauben), Abb.49.
    
    

Einbauen

5. Steuergerät ansetzen und befestigen.
    
6. Beide Mehrfachstecker mit vorgeschriebenem Fett füllen und anschließen.
    
7. Massekabel der Batterie anschließen.
    
8. Kotflügelschoner entfernen und Motorhaube schließen.
    
    
    

         Abb.48   Mehrfachstecker - Steuergerät
                      abziehen
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

         Abb.49   Befestigungsschrauben Steuergerät
 

1. Motorhaube öffnen, Kotflügelschoner auflegen und Massekabel von der Batterie abklemmen.
    
2. Beide Niederspannungskabel und das Hochspannungskabel von der Zündspule abklemmen.
    
3. Widerstand der Zündspule messen, siehe Technische Daten.
    
   a) Primärkreis
    
       Ohmmeter zwischen den beiden
       Niederspannungs-Klemmen der
       Zündspule anschließen.
       Entsprechende Skala am Ohmmeter
       einstellen und Widerstand messen,
       Abb.50.
    
   b) Sekundärkreis
    
       Ohmmeter zwischen Hochspannungs-
       Klemme und einer der beiden anderen
       Klemmen der Zündspule anschließen,
       entsprechende Skala einstellen und
       Widerstand messen, Abb.51.
    
4. Prüfgerät abklemmen und Kabel an Zündspule anschließen.
    
5. Massekabel an Batterie anklemmen.
    
6. Zündspulen-Polarität und Reserve- Spannung prüfen.
    
   a) Polarität
       Oszilloskop nach Anweisung des
       Herstellers am Motor anschließen.
       Primärbild einschalten. Motor
       anlassen und Zündspulen-Polarität
       prüfen, Abb.52.
    
    
    
    
    
    
    
    
    
   b) Reserve-Spannung
       Motor mit 1000 1/min laufen lassen
       und Sekundärbild einschalten. Einen
       Kerzenstecker mit Isolierzange
       abziehen. Wie in Abb.53 gezeigt,
       erscheint dann die Zündspulen-
       Reservespannung in kV auf dem
       Bildschirm, siehe Technische Daten.
    
   Beachte: Besonders darauf achten, dass die Isolation des Steckers nicht beschädigt wird.
    
7. Zündkabel wieder aufstecken und Oszilloskop abklemmen.
    
8. Kotflügelschoner entfernen und Motorhaube schließen.
    
    
    

         Abb.50   Widerstandsmessung des
                      Primärkreises der Zündspule
                      (zur Verdeutlichung ist die
                      Zündspule in ausgebautem
                      Zustand gezeigt)
 
 
 
 

         Abb.51   Widerstandsmessung des Sekundär-
                      Kreises der Zündspule
                      (zur Verdeutlichung ist die Zünd-
                      Spule im ausgebauten Zustand
                      gezeigt)
 

         Abb.52   Prüfung der Zündspulen-Polarität
                      A = Polarität richtig
                         B = Polarität falsch
 

         Abb.53   Zündspulen-Reservespannung
                      (von der 30 kV Skala abzulesen)
 

1. Motorhaube öffnen und Kotflügelschoner auflegen.
    
2. Massekabel der Batterie abklemmen.
    
   Beachte: Um das Niederspannungskabel zu lösen, am Stecker ziehen, nicht am Kabel, Abb.54.
    
3. Zündspule mit Halteband abmontieren (2 Schrauben).
    
4. Halteband von der Zündspule abnehmen.
    
    

Einbauen

5. Halteband an der Zündspule montieren.
    
6. Zündspule in Einbaulage bringen und mit zwei Schrauben befestigen. Hoch- und Niederspannungskabel anschließen. Die Plusklemme ist mit dem Kabelstrang zu verbinden, die Minusklemme mit dem Zündverteiler.
    
7. Massekabel der Batterie anklemmen.
    
8. Motor anlassen und auf einwandfreien Rundlauf überprüfen.
    
9. Kotflügelschoner entfernen und Motorhaube schließen.
    
    
    

         Abb.54   Niederspannungskabel von der
                      Zündspule lösen (am Stecker
                      ziehen, nicht am Kabel)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

         Abb.55   Zündspule einbauen
 

1. Motorhaube öffnen und Kotflügelschoner auflegen. Massekabel der Batterie abklemmen.
    
2. Zündkerzenstecker abziehen und Zündkabel von Zündspule abklemmen.
    
3. Verteilerkappe komplett mit Zündkabeln abnehmen.
    
4. Ohmmeter an Zündkabelstecker und entsprechenden Anschlusskontakt der Verteilerkappe anschließen und Widerstand messen, Abb.56, siehe Technische Daten. Bei hohem Widerstand zuerst Kabelanschluss an Verteilerkappe reinigen und Widerstand nochmals prüfen, bevor das Kabel erneuert wird.
    
5. Verteilerkappe reinigen und aufsetzen, dann Zündkabel aufstecken.
    
6. Massekabel der Batterie anklemmen.
    
7. Kotflügelschoner entfernen und Motorhaube schließen.
    
    
    

         Abb.56   Zündkabel auf Durchgang prüfen
 

1. Motorhaube öffnen und Kotflügelschoner auflegen.
    
2. Massekabel von der Batterie abklemmen.
    
3. Zündkerzenstecker abziehen und Zündkerzen aus dem Zylinderkopf herausschrauben (immer am Zündkerzenstecker, nie am Zündkabel ziehen), Abb.57.
    
    

Einbauen

4. Sicherstellen, dass die Dichtringe noch in gutem Zustand sind. Zündkerzen einschrauben und mit 25 bis 38 Nm (2,5 bis 3,8 kpm) festziehen.
    
5. Zündkabel aufstecken.
    
6. Massekabel der Batterie anklemmen.
    
7. Kotflügelschoner entfernen und Motorhaube schließen.
    
    
    

         Abb.57   Zündkerzenstecker abziehen
                      (immer am Stecker, nie am
                      Kabel ziehen)
 

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