Beiträge von Don Krawallo

Hallo weatmaster

ich habe letztes Jahr PU-Buchsen eingebaut. Nach meinen Recherchen habe ich folgende Firmen gefunden:

Power Flex

SuperPro

Polyflex

Duraflex

Flo-Flex

Für meinen Capri habe ich PowerFlex genommen, sind allerdings die teuersten gewesen. Ich weiß nicht ob die nur wegen dem Namen soviel kosten oder ob es da wirklich Qualitätsunterschiede gibt, jedenfalls bin ich mit den PU-Buchsen sehr zufrieden was Passgenauigkeit, Qualität, Einbauaufwand usw. angeht.

Die Superpro sind etwas billiger, über die anderen Anbieter habe ich keine Infos.

Gruß Thomas

Liebe Luxemburger,

vielen Dank auch von meiner Seite für das gelungene Treffen.

Freitags Live-Band mit top Unterhaltung, Samstag leckeres Spanferkel und ein Abend mit Überraschungen, Sonntag leckeres Frühstück.

Die Heimfahrt verlief auch problemlos.

Es ist unglaublich wer da alles so auf dem Treffen aus dem Forum hier war, manch einen habe ich persönlich kennengelernt, jedoch merke ich wie viele ich noch nicht persönlich kenne. Also dann, bis zum nächsten Treffen

Gruß Thomas

Hallo Tina und Thomas,

wie bereits am Samstag besprochen komme ich auch gerne, Danke für die Einladung.

Grüße Thomas

Hallo zusammen,

sehr gerne komme ich auch !!!

War noch nie in Bayern... auf einem Capritreffen Wird also Zeit...

Und bitte, falls ich in den Einen oder Anderen von Euch nicht zu seiner Zufriedenheit diese WE beim Treffen des Capriclubs Pforzheim in Birkenfeld/ Gräfenhausen in seinen Parkplatz eingewiesen habe, seid nicht nachtragend, ich möchte nicht im Wald stehen

Liebe Grüße Thomas

Das Getriebe ist wieder zusammengebaut und wartet auf den Einbau.

Für Fragen stehe ich gerne zur Verfügung, Tipps und Anregungen sind willkommen.

Viel Erfolg bei Deinem Projekt.

Gruß Thomas

kleines update:

Die Zahnräder sind inzw. modifiziert. Der 2 mm Hartmetallfräser hat sich als zu klein herausgestellt, 3 mm sind optimal. Dies habe ich im Bereich "Tuning" geändert und darauf hingewiesen.

Beim Zusammenbau hat es auch Fortschritte gegeben.

Zitat von Thomas Sutter

Mach dich nebenamtlich selbstständig, dann kannst du in kürze sicher mehrere Getriebe mal revidieren......

Dein Wissen und Mühe soll dein Lohn sein!?

Wär doch was?

Hört sich schön an, doch plane ich hier keine weiteren Unternehmungen. Mit Steuer, Garantie, Frachtkosten usw. wird da kaum was hängen bleiben. Mir macht es einfach Spaß und wenn ich hier ein paar Tips weitergeben kann warum nicht - dafür ist das Forum schließlich da.

Falls doch jemand meine Hilfe benötigen sollte wird sich hierfür bestimmt auch eine Lösung finden.

kleines update:

die Gehäuseteile habe ich gestern gestrahlt. Die Stahlgussteile und den Deckel habe ich mit Hammerite "Metall-Schutzlack" glänzend gestrichen. Mit Hammerite habe ich sehr gute Erfahrungen gemacht, auch die Bremssättel wurden von mir bereits mit Hammerite gestrichen. Die Alugussteile lasse ich wie sie sind.

Auch sind inzw. einige der Ersatzteile eingetroffen. Die Lager gibt es nicht mehr original von FAG. Der Dichtsatz ist allerdings original Ford, gut zu erkennen an der Blechdichtung. Die billigen Zuberhördichtsätze haben nur Papierdichtungen.

Leider fehlt mir noch der Hartmetallfräser um die Zahnräder nachzuarbeiten für das Thema "Tuning".

Kommende Woche geht es wieder weiter...

Zitat von Thomas Sutter

Getriebe sind abhängig von der Fahrweise!

Auf jeden Fall

Zum Glück ist das ein Faktor den man beeinflussen kann. Auch das richtige und vor allem genügend Getriebeöl sowie die Infos die hier zusammengetragen werden können die Laufleistung unter Umständen erhöhen, um es diplomatisch auszudrücken

Danke Euch für das positive feedback

Zusammenbau:

Ob man den Schraubendreher auch Schraubenzieher, den Winkelschleifer Flex oder den Bohrhammer Hilti nennt, ist mir persönlich nicht ganz so wichtig. Da ich allerdings hier im Forum schon missverstanden wurde, benenne ich die Getriebeteile und Werkzeuge nach Möglichkeit bei ihrem richtigen Namen. Die Getriebeteile nenne ich wie im Ford Handbuch beschrieben.

Teile wie die Hauptwelle mit Synchronkupplung, Synchronkupplung 3. u. 4. Gang und Synchronkupplung 5. Gang sowie einige andere Teile, hatten bei mir einen leichten Grad. Da die Teile gehärtet sind habe ich sie mit einer Diamantfeile entgratet und mit einer Messingdrahtbürste noch etwas poliert. Die Messingbürste ist auch sehr gut geeignet um festsitzenden Schmutz und Ablagerungen zu entfernen.

Alle Teile sind gründlich zu reinigen. Zusätzlich habe ich die Laufflächen der Zahnräder und Lager mit einem Schleifvlies (Scotchband) etwas poliert um die restlichen Rückstande, die nach dem reinigen übrig geblieben sind zu entfernen und danach die Teile noch mal gereinigt.

Nachdem alle Teile gereinigt sind, sämtliche Grade entfernt wurden und alle Teile die einen sichtbaren defekt aufweisen ausgetauscht sind, geht es mit dem Zusammenbau los. Selbstverständlich sind alle Teile mit Getriebeöl zu benetzen, auf keinen Fall die Teile "trocken" montieren.

Synchronkupplungen zusammenbauen:

Die Synchronkupplung 1. u. 2. Gang und die Synchronkupplung 3. u. 4. Gang sind vom Prinzip her gleich, nur die Synchronkupplung vom 5. Gang ist anders, darum beschreibe ich anhand dieser Kupplung den Zusammenbau.

Die Synchronkupplung besteht aus mehreren Teilen. Da wären der Synchron-Kupplungsring und die Synchronnabe, 2 Synchronfedern, 3 Synchronriegel und der/ die Synchronringe.

Als erstes habe ich die Synchronfedern eingesetzt, dabei ist wichtig dass die beiden Federn gegeneinander eingebaut werden.

Danach kommt der Synchronriegel, der am Synchronfederanfang sitzt rein, etwas gegen die Federkraft nach hinten drücken und den äußeren Synchron-Kupplungsring über den Inneren schieben. Bei der Synchronkupplung vom 5. Gang, die ich hier beschreibe, muss man auf die Nuten im äußeren Synchron-Kupplungsring achten. Es gibt nur 3 Möglichkeiten wie die Teile zusammenpassen.

Achtung: Die Synchronriegel müssen in der mittleren Nut laufen !!!

Jetzt die restlichen 2 Synchronriegel einschieben, dabei wieder die Synchronfeder etwas nach hinten drücken. Wenn die Synchronfeder richtig im Synchronriegel sitzt kann es weiter gehen.

So sieht das fertige 5. Gangrad mit Synchronkupplung aus.

Getriebe zusammenbauen:

Das Kugellager-Hauptwelle saß recht locker bei mir im Zwischengehäuse. Vermutlich ist der eingelaufene Sicherungsring die Ursache. Ich habe das Kugellager mit Loctite 243 eingeklebt und den Sicherungsring herumgedreht. Dabei ist darauf zu achten dass der Sicherungsring rundherum in der Nut vom Zwischengehäuse sitzt. Den Sicherungsring und die Nut vom Zwischengehäuse habe ich mit 120er Schmirgelleinwand leicht angefast.

Hinweis: Statt Loctite 243 kann man auch Fügefest nehmen um locker sitzenden Lager wieder Halt im Gehäuse zu verschaffen. Hat der Lageraußenring zu viel Spiel, muss der Lagersitz ausgebüchst werden.

Wenn das Kugellager-Hauptwelle sitzt, geht es mit der Hauptwelle weiter. Schaltring 1./2. Gang, Synchronfedern und -riegel, Synchronring, 1. Gang-Zahnrad und Ölschöpfscheibe montieren.

Die Synchronnabe lässt sich nicht von der Hauptwelle abbauen !

Die Hauptwelle jetzt in das Kugellager-Hauptwelle pressen. Damit mir nicht der Schaltring 1./2. Gang herunterfällt und die Synchronkupplung auseinanderfällt, habe ich das 2. Gang-Zahnrad montiert und alles mit einem Kabelband provisorisch fixiert.

Jetzt habe ich die Vorderseite fertig gemacht - Synchronkupplungen und Zahnräder montiert.

Jetzt habe ich mich über das Gehäuse hergemacht.

Wichtig: Magnet nicht vergessen !!!

Teile Mechanik Rückwärtsgang:

...und eingebaut:

Jetzt muss der Vorgelegezahnradblock rein. Doch zuerst den Lagerinnenring vom Zylinderrollenlager aufschrumpfen. Ein kleiner Gasbrenner vom Discount oder Baumarkt reicht völlig aus. Vorgelegezahnradblock hochkant hinstellen, Lagerring mit Bund zum Zahnrad hin und auf die Welle legen, warm machen und er fällt von alleine auf den Lagersitz.

Jetzt braucht man einen Vorgelegeachsen-Dummy, ich habe ein ALU-Rohr so lang wie der Vorgelegezahnradblock. Der Durchmesser ist allerdings etwas kleiner als von der Vorgelegeachse, bei mir ist es sogar fast 1 mm. Vorne kommen 3 Distanzscheiben rein, gefolgt von den 21 Nadeln und dann noch 1 Distanzscheiben.

Vorgelegezahnradblock mit der Dummywelle in das Gehäuse legen, darauf achten dass die Distanzscheibe nicht rausfällt. Man erkennt deutlich auf dem Bild, das der Vorgelegezahnradblock tiefer sitzt als die Achse später. Das muss so sein, sonst geht die Eingangswelle und die Hauptwelle nicht rein.

Eingangswelle eingebaut...

und Hauptwelle eingebaut, die Zwischenplatte mit 2 Schrauben fixieren

Beim Einbau der Eingangswelle darauf achten, dass die Öffnung vom Sprengring nach unten zeigt, sonst wird der Ölkanal verengt.

Jetzt das Zylinderrollenlager vom Vorgelegezahnradblock aufschieben und die Dummywelle gegen die Vorgelegeachse tauschen. Dazu einfach die Vorgelegeachse mit dem abgeflachten Endstück waagerecht ausrichten (Nase nach unten), von hinten vorsichtig durchschieben und vorne dann einschlagen. 2. und 3. Gang einlegen und die Mutter mit der 36 mm 12-Kant Stecknuss mit 120 - 150 NM anziehen.

Tachoschnecke mit Heißluftfön oder Brenner erwärmen und auf die Hauptwelle aufschieben, Abstand zum Sprengring 5. Gang-Zahnrad 123,5 mm +/- 0,5 mm.

Jetzt die Getriebeverlängerung montieren, Schaltstange einbauen und die Spannstifte wieder einschlagen.

Wichtig: Die Schaltwelle im Bereich der Wählkurbel im Gehäuse mit Holz unterlegen. Die Wählkurbel in Rückwärtsgangstellung bringen um den Spannstift einzuschlagen (links hinten)

Arretierstift mit Feder einschrauben, Arretierplatte 5.-Gang handfest einschrauben und Schaltung einstellen (Wählhebel muss im Leerlauf nach links und rechts zu schwenken gehen), danach festschrauben. Führungshülse vorne, Tachoritzel und Schalter-Rückwärtsgang einbauen, Getriebeöl einfüllen, Deckel aufschrauben, fertig.

Hinweis:

Dies ist keine dataillierte Schritt-für-Schritt Anleitung. Wichtige Punkte habe ich erklärt und teilweise bebildert, jedoch setze ich für Arbeiten dieser Art fortgeschrittene Montagekenntnisse voraus.

Für Fragen stehe ich gerne zur Verfügung.

Viel Spaß und Erfolg bei Deiner Reparatur/ Deinem Umbau.

Gruß Thomas

Tuning:

Das Type 9 Getriebe ist sehr robust und war sehr weit verbreitet. Durch die vielen verschiedenen Ausführungen ist es nicht immer leicht das Getriebe zu identifizieren, letztendlich ist es doch ganz simpel.

Wer nicht gerade das Borg Warner T5 zur Verfügung hat, findet mit dem Type 9 Getriebe trotz allem ein gutes robustes Getriebe das bis 250 PS locker hält - ABER... nur in der verstärkten Ausführung.

Die verstärkte Ausführung kann an jedem Getriebe nachträglich vorgenommen werden und somit ist jedes Getriebe verstärkt. Leider braucht man dazu eine Fräsmaschine.

Die verstärkten (heavy-duty) Getriebe haben ein großes Lager in der Vorgelegewelle mit einem zusätzlichen Lagerbock im Gehäuse und einer Aussparung in der Kupplungsglocke.

michel69 hat hier sehr schön beschrieben wo die Getriebe überall verbaut waren und weitere interessante Infos gepostet:

Beitrag michel69

Schwachstellen:

Die erste Schwachstelle bei allen Type 9 Getrieben ist die Schmierung, es kommt zu wenig Öl an wichtige Stellen. Dazu folgt in den nächsten Wochen die Modifikation. Apropos Öl, auch hier schwört wohl jeder auf etwas anderes. Das Öl darf nicht zu dick sein, nicht zu dünn und muss noch die Herstellervorgaben erfüllen.

Ich verwende Comma SX75W-90 - Warum? - die Antwort steht in den pdf's die am Anfang des Themas bei Unterlagen stehen.

Als erstes habe ich den Ölkanal vom Getriebegehäuse und dem Zwischenflansch vergrößert. Der Bohrungsdurchmesser liegt original bei 10 mm und wurde von mir auf 12,5 mm aufgebohrt. Auf dem Bild ist deutlich zu erkennen das der Ölkanal immer noch größer ist als die Bohrung. Mit der originalen 10mm Bohrung wird das Öl quasi sogar daran gehindert nach hinten zu fließen.

Bitte nicht vergessen auch die Bohrung in der Dichtung zu vergrößern, dazu verwende ich eine Stahlkugel und einen Hammer.

Durch diese einfache Modifikation kommt mehr Öl an das 5. Gang Zahnrad und wird von diesem wiederum hochgeschleudert zu den Lagern, damit die auch noch besser mit Öl versorgt werden habe ich noch weitere Änderungen durchgeführt.

Das hintere Hauptwellenlager (Kugellager) und das hintere Lager der Vorgelegewelle (Zylinderrollenlager) brauchen ebenfalls mehr Öl und weshalb die Zwischenplatte wie folgt modifiziert wurde.

1. rote Kreis oben links:

Das Zahnrad für den 5. Gang schleudert das Öl nach oben, die Drehrichtung dabei ist links, also gegen den Uhrzeigersinn. Die Drehrichtung wird immer von vorne angegeben, da hier das Zahnrad von hinten fotografiert ist, ist in diesem Fall die Drehrichtung im Uhrzeigersinn. Die Zwischenplatte wird an dieser Stelle nachgearbeitet, weil die Aussparung sehr klein ist und hier das Öl von unten nach oben geschleudert wird (aufgrund der Drehrichtung).

Das Alu ist recht weich, wer keinen Schleifer hat kann da auch mit der Feile das Material wegnehmen.

2. rote Kreis oben Mitte und 3. rote Kreis unten:

Damit auch hier das Öl besser an das Lager fließen kann habe ich auch hier nachgeholfen. Die Aussparung am Lagersitz der Vorgelegewelle ist 4mm tief und 160 Grad weit.

Und so sieht die fertige modifizierte Zwischenplatte aus:

Die Getriebe-Hauptwelle kann stellenweise heiß werden, die Ursache ist auch hier Ölmangel. Das Öl kann einfach nicht schnell genug an die Stellen hinkommen an die es hin muss. Durch die Rotationsbewegungen wird das Öl immer nach außen geschleudert und nur wenig Öl kommt in den Zwischenraum Zahnrad/ Welle. Hierzu habe ich die Zahnräder wie folgt modifiziert. Dazu benötigt man einen Schleifer mit 3 mm Hartmetallfräser. Ich habe einen 2 mm Hartmetallfräser gekauft, allerdings ist der doch etwas zu klein, mit 3 mm dürfte es besser und leichter gehen.

5. Gang-Zahnrad mit modifizierten Ölbohrungen (3 Bohrungen)

2. Gang-Zahnrad mit modifizierten Ölbohrungen (3 Bohrungen)

3. und 4. Gang-Zahnrad kann man genauso nacharbeiten. Wichtig ist die Drehrichtung, also immer rechts beim Capri, und zwar rechts wenn man vor dem Fahrzeug steht. Die Nuten sollten so gefräst sein, dass sich das Öl sammeln kann und in die Bohrung fließt.

Die zweite Schwachstelle der kurze 1. Gang 3,91:1 und 3,65 :1 bei allen Getrieben außer 2,8 Ltr., dieser hat 3,36:1. Identifizieren lässt sich dies über die Eingangswelle, die hat 19 Zähne beim 2,8 Ltr. und somit eine Übersetzung von 3,36:1. Letztendlich ist die Belastung der Wellen bei kurzem 1. Gang höher als wenn er länger untersetzt ist. Beim 2,8 Ltr. die 3,36:1 sind ok, man bekommt auch noch längere Untersetzungen.

Ebenfalls ist die Lagerung der Vorgelegewelle zu schwach. Dies betrifft aber nur Getriebe die dauerhaft mehr als 150 PS verkraften müssen. Das verstärkte Getriebe hat größere Lager, ist aber sehr selten und war meines Wissens nur im Scorpio 2.9i verbaut.

Da ich keine eigenen Bilder vom verstärkten Getriebe habe sind hier die Bilder von bearingkits.co.uk zu sehen, mehr Infos sind auch in den pdf's am Anfang des Themas bei Unterlagen.

Man sieht deutlich das größere Lager in der Vorgelegewelle (Standard sind einzelne Nadeln ca. 18,80 mm). Dazu muss das Getriebegehäuse geändert werden, in das dann die folgende Führung eingebaut wird, wie auch oben auf dem 1. Bild zu sehen.

Damit diese Führung auch passt, ist ebenfalls in der Kupplungsglocke ein entsprechender Ausschnitt.

Wer solch ein verstärktes Getriebe nicht hat, und auch diesen Umbau nicht machen will, kann andere Nadeln des Nadellagers einbauen.

Die 4-Gang Getriebe haben längere Nadeln gehabt. Beim 5-Gang, je nach Produktionsdatum gibt es unterschiedliche Varianten. Mein Getriebe war aus einem Sierra XR4i und hat kurze Nadeln (18,75 mm). Man kann die längeren Nadeln einbauen, muss dann allerdings die Distanzscheiben weglassen die zuviel drin sind. Genaue Angaben kann ich noch nicht machen, da ich erst noch selber herausfinden muss in welchen Getrieben genau welche Nadeln verbaut waren und ab welchem Baujahr die Änderung vorgenommen wurde.

Weitere Infos und Bilder folgen

Hallo zusammen,

in diesem Thema berichte ich über meinen Umbau des Type 9 N 5-Gang Getriebes auf einen zusätzlichen Geschwindigkeitssensor (Vehicle Speed Sensor "VSS") zum vorhandenen Tachowellenausgang. Der VSS wird für die meisten umbauten mit elektronischer Einspritzung benötigt.

Zunächst muss für meinen Umbau das Getriebe ausgebaut, jedoch nicht zerlegt werden. Der Ausbau muss erfolgen damit man die 2 M3 Gewinde bohren kann. Ich zeige auch eine 2. Lösung bei der das Getriebe nicht ausgebaut werden muss.

Lösung 1:

Nachdem das Getriebe ausgebaut ist, muss man die Kappe auf der Rückseite des Tachowelleneingangs entfernen. Diese kann man mit einem Meisel anheben und dann mit 2 Schraubendrehern herausdrücken.

Als nächstes braucht man den VSS (meiner hat die Nr. 90BB9E731AA vom Sierra 2.0i DOHC mit MT75 Getriebe), ein Tachoritzel (Nr. 888T-AA - 22 Zähne) und eine Distanzplatte. Die Zähnezahl des verwendeten Tachoritzels hängt von der Hinterachse (3,44:1), des Schneckenrades (7 Zähne) und der Reifen (205/50 R15) ab.

Jetzt habe ich 2 Löcher D=2,5 mm in den VSS gebohrt und mit einem Schleifer mit Fräser etwas nachgearbeitet. Dann habe ich den VSS in das Getriebe provisorisch eingedrückt und die Löcher auf dem Getriebehals markiert. Danach den VSS rausgenommen, die markierten Stellen mit 2,5mm gebohrt und ein M3 Gewinde reingeschnitten.

Das originale Tachoritzel wird einfach herausgezogen und ausgetauscht. Dann kommt die Distanzplatte auf den VSS, vorher O-Ring runter und anschließend wieder darauf, VSS einbauen und fertig.

Die Distanzplatte wird bei mir benötigt, weil der VSS auf das Tachoritzel drücken würde und sich alles verklemmt, die Distanzplatte habe ich selber gefräst und ist 3mm dick.

Lösung 2:

Das Bild ist aus einem englischen Forum, so hatte ich den VSS auch zuerst befestigt, allerdings sieht man deutlich dass der VSS nicht am Getriebe anliegt, eben vermutlich aus den gleichen Gründen wie bei mir, der VSS steht am Tachoritzel an. Daher habe ich die Distanzplatte angefertigt.

Viel Spaß und Erfolg bei Euren Umbauten.

Gruß Thomas

Hallo Dobbi,

völlig richtig was Du schreibst.

Ich habe von der Synchronkupplung gesprochen, und die geht auf den Rückwärtsgang.

5. Gang hat 1 Synchronkupplung mit 1 Synchronring, 3. und 4. Gang haben 1 Synchronkupplung mit 2 Synchronringen, 1., 2. und Rückwärtsgang habe auch eine Synchronkupplung aber nur 2 Synchronringe, für den 1. und 2. Gang.

Der Themenersteller hat geschrieben das Probleme beim schalten vom 1., 2. und R-Gang auftreten, deshalb kann ich mir nur eine beschädigte Synchronkupplung vorstellen oder Teile davon.

Gruß Thomas

Hallo,

ich tippe auf die Synchronkupplung, davon gibt es 3 im Type 9 Getriebe, 1., 2. und Rückwärtsgang haben eine, 3. und 4. Gang haben eine und der 5. Gang hat eine.

Da Du 1., 2. und Rückwärtsgang schreibst, tippe ich auf die Synchronkupplung.

Letztendlich kann man das nur genau sagen wenn man das Getriebe zerlegt, mache ich bei meinem auch gerade.

Öl kann man nicht wechseln, solltest Du doch irgendwie das Öl rausbekommen, dann verwende 75W-90 GL-4. Ich selber nehme teilsynthetisches von Comma.

Hallo zusammen,

den ursprünglichen Beitrag habe ich gelöscht, stattdessen mache ich ein Tutorial/ howto über das Type 9 Getriebe.

Hier gibt es Informationen und Links die bei der Identifikation des Getriebes helfen und rundum das Type 9 Getriebe. Des weiteren habe ich das Zerlegen des Getriebes, den Zusammenbau und die durchgeführten Modifikationen mit Bildern dokumentiert.

An meinem Type 9 N Getriebe ist der Schaltstift abgebrochen. Aus diesem Grund musste das Getriebe raus und bei dieser Gelegenheit überhole ich es auch gleich.

Unterlagen:

Zunächst einige Informationen über das Getriebe von verschiedenen Quellen:

Taking The Fifth - Kim Henson

Definitive Guide: Type 9 Gearboxes - Classic Ford May 2011

Ford Gearbox Casing Types

Ford Type 9 N Gearbox - Ford Sierra Net

Werkzeug:

1x Drehmomentschlüssel bis 150 NM

1x 36mm 12-Kant Nuss

1x Abzieher

1x Trennmesser mit 2 Gewindestangen oder Schrauben und 1x Flacheisen

1x Sicherungsringzange für Ringe Din 471/ 472 und flache

1x Durchschlag 2mm

1x Durchschlag 3mm

1x Presse (von Vorteil)

und natürlich weiteres Standard-Werkzeug wie Rätsche, Ringschlüssel Hammer u. ä.

Zerlegen:

Nachdem das Getriebe ausgebaut ist, habe ich die Getriebeglocke/ Kupplungsgehäuse (4 Schrauben M12 - SW17) abgeschraubt, danach sollte es in etwas wie folgt aussehen:

Als nächstes habe ich den Deckel-Getriebegehäuse abgeschraubt, das Getriebe umgedreht und das Öl rauslaufen lassen.

Jetzt habe ich die Führungshülse (4 Schrauben M6 - SW 10), die Arretierung und die Ölablaßschraube ausgebaut. Für die Ölablaßschraube habe ich den 4-Kant einer halblangen 1/2" Verlängerung aus dem Rätschenkasten bearbeitet, einfach etwas mit dem Winkelschleifer oder am Schleifbock abschleifen.

Die Arretierplatte mit dem Arretierstift und Feder vom 5. Gang ausbauen. Den Deckel vom Tachoritzel mit einem Meisel vorsichtig anheben und mit 2 Schraubendreher heraushebeln und das Ritzel rausdrücken. Den Deckel am Ende des Getriebes beim Schalthebel herausklopfen. Ich verwende ALU und Kupfer Rundmaterial weil es weich ist und die Chancen auf beschädigte Teile minimiert. Zur Not geht auch eine lange Verlängerung vom Rätschenkasten. Den Schwerspannstift mithilfe des Durchschlags austreiben.

Jetzt lässt sich das Gehäuse nach hinten abnehmen.

Den Schwerspannstift im Schaltblock austreiben und die Schaltstange nach hinten herausziehen.

Bevor jetzt das 5. Gang Zahnrad entfernt werden kann, muss die gesicherte Mutter entsichert werden, dazu die Sicherung mit einem Schraubendreher etwas zurück klopfen. Nun muss die Vorgelegewelle blockiert werden. Dazu den 2. und 3. Gang einlegen und mit der 36mm 12-Kantnuss die Mutter lösen. Die Mutter sitzt sehr fest (150 NM) und es kann dabei auch die Vorgelegewelle abreißen. Dies passiert nur wenn die Welle bereits einen "Knacks" hat.

Alternativ kann man das 5. Gang Zahnrad mit der Schraubzwinge (natürlich mit Kunststoffschutz) festklemmen und mit einem Schlagschrauber die Mutter lösen.

Die Eingangswelle und die Hauptwelle lassen sich dennoch nicht ausbauen, da die Vorgelegewelle im Weg ist. Dazu muss die Welle der Vorgelegewelle herausgeschlagen werden und auch das hintere Nadellager im Zwischenflansch bündig rausgedrückt werden. Dadurch senkt sich die Vorgelegewelle etwas und erst jetzt bekommt man die Eingangs.- und Hauptwelle heraus, danach einfach die Vorgelegewelle aus dem Gehäuse herausholen.

Als nächstes die Schnecke vom Tachoantrieb abziehen. Dazu habe ich das Trennmesser verwendet, 2x M12 Schrauben 200mm lang und ein Flacheisen mit 2 Löchern für die Schrauben verwendet. Dazu habe ich das Trennmesser vor die Schnecke gesetzt, das Flachmaterial an das Ende der Hauptwelle und mit den 2x M12er Schrauben das ganze abgezogen.

Jetzt mit einer Presse die Hauptwelle aus dem Kugellager pressen und somit sind auch die letzten Getriebeteile zerlegt.

Die Hauptwelle sieht ganz gut aus. Viele Wellen haben schwarze und auch blaue Färbungen. Dies sind Zeichen zu großer Wärmeentwicklung die durch mangelnde Schmierung hervorgerufen werden.

Leider ist das hintere Zylinderrollenlager der Vorgelegewelle beschädigt. Im Fahrbetrieb waren zwar keinerlei ungewöhnliche Geräusche zu hören, jedoch will ich nicht nach ein paar Kilometern die ganze Aktion wiederholen. Deshalb wird die Lagerung der Vorgelegewelle erneuert, die anderen Lager behalte ich. Zudem tausche ich die Synchronringe des 1. und 2. Gangs aus, baue eine Schnecke mit 7 Zähnen ein und einen kompletten Dichtsatz inkl. der Radialwellendichtringe.

Leider nicht sehr gut auf dem Bild zu erkennen, die Riefen in den Nadeln.

Da das Getriebe jetzt komplett zerlegt ist geht es mit dem 2. Teil weiter.

Grüße Thomas

Hallo Thomas,

Hallo Peter,

vielen Dank für die Einladung zum Grillfest, die Klasse Bewirtung, das leckere Essen und natürlich auch an die freundlichen Damen

Mir hat der Nachmittag bei Euch sehr gut gefallen und ich hoffe Ihr seid alle wieder gut nach Hause gekommen.

Liebe Grüße Thomas

in einer Woche ist es soweit

Hoffentlich ist der Weg zum Grillfest auch für tiefergelegte Capris, sonst muss ich mir etwas einfallen lassen

ich habe kein H-Kennzeichen

Hallo zusammen,

da ich inzw. schon einige Motoreintragungen habe machen lassen und auch diverse Umbauten mit Eigenbau-Teilen und Teilen ohne Gutachten durchgeführt habe, folgend ein paar Informationen die einigen helfen könnten.

Zuerst einmal ist alles einfach, wenn man die richtige Lösung gefunden hat. Die richtige Lösung zu finden ist allerdings eine große Herausforderung.

Einige meiner Umbauten im Detail:

- Motor 2,9i 24v Cosworth (BOA)

- Eigenbau Auspuffanlage

- Fahrwerk vorne Federn 2" von SUHE ohne Gutachten mit Monroe Gasdruckstoßdämpfer und 24 mm Stabi

- Fahrwerk hinten 1-Blattfeder, verstärkt mit 2. Federblatt von der originalen 4-Blattfeder mit Tieferlegungsklötzen von SUHE und Koni gelb

- Bremssatteladapter vorne Eigenbau aus ALU mit Materialgutachten (von Marko)

- Bremssatteladapter hinten von Fa. EPYTEC aus Stahl mit Materialgutachten (erhebliche Modifikationen notwendig, die EPYTEC Adapter passen nicht ohne weitere Bearbeitung)

- Bremsanlage vorne und hinten mit Scoprio/ Mondeo Bremssättel und Kompressorbremsanlage (alles ohne Gutachten)

Wie Ihr seht sind hier genug Teile verbaut, die weder vom Capri stammen noch liegen irgendwelche Gutachten vor.

Jetzt kommt der TÜV-Prüfer ins Spiel.

1. Es darf nicht jeder TÜV-Prüfer eintragen, der Prüfer muss bestimmte Voraussetzungen erfüllen und irgendeinen Paragraphen haben.

2. Der Prüfer hat eine Abnahmepflicht

3. Der Prüfer muss sich mit dem Auto und den Umbauten auskennen oder sich in die Materie einarbeiten.

Punkt 1 ist einfach, die Prüfer sind nur beim TÜV zu finden, DEKRA Prüfer dürfen Umbauten dieser Art nicht abnehemen. Punkt 2 ist auch klar, jedoch wurde selbst bei mir von fast 10 Prüfern die Abnahme verweigert. Somit kommen wir zum Punkt 3. Kaum ein Prüfer kennt sich mit dem Capri aus und in die Materie arbeitet sich keiner ein. In einem anderen Beitrag habe ich dies alles bereits erklärt, erkläre es hier aber noch mal.

TÜV-Prüfer A ist seit 15 Jahren im Dienst. Hat Familie (Frau, Kinder) und ein Haus das er noch abbezahlt. Er bekommt jeden Monat sein Gehalt. Der Prüfer kennt sich nicht mit dem Capri aus.

Als erstes muss sich Prüfer A in die Materie einarbeiten. Er bekommt ein mtl. Gehalt, wieviel er dafür arbeitet ist unwichtig, er macht einfach seine Arbeit. Warum soll sich der Prüfer A jetzt hinsetzen, tagelang Gutachten studieren, sich über den Capri in seinen verschiedenen Ausführungen und die Ford Modellpalette informieren? Am Tagesende fragt evtl. der Prüfstellenleiter den Prüfer A, "was haben Sie heute gemacht?". Prüfer A sagt "ich habe mich über den Ford Capri informiert,..." Tolles Ergebnis.

Nun hat der Prüfer A sich in die Materie eingearbeitet, nimmt die Umbauten ab und unterschreibt das Ganze. Es folgt ein Unfall und dabei stellt sich heraus dass Prüfer A einen Fehler gemacht hat. Die Lizenz wird dem Prüfer entzogen, das Haus kann nicht abbezahlt werden, die Frau und Kinder freuen sich dass ihr Mann und Vater seinen Arbeitsplatz wegen solch einer Eintragung verloren hat.

Noch Fragen?

Die Lösung: man muss einen Prüfer finden der sich mit dem Capri, der Ford Modellpalette und den Umbauten auskennt, darüber hinaus auch Interesse hat.

Ganz klar, dies Prüfer gibt es. Jedoch sind einige die ich kenne inzw. im Ruhestand. Zum anderen muss man lange suchen bis man einen findet.

Jeder der einen Umbau dieser oder ähnlicher Art macht, steckt viel Zeit, Geld und Herzblut in sein bestes Stück. Natürlich gehört die Suche nach einem TÜV-Prüfer der die Abnahme einträgt auch dazu. Bei mir waren es 5 Wochen. Etliche Emails, Telefonate, persönliches Vorstellen und Gespräche bei etlichen TÜV-Stellen.

Das Ergebnis kann sich sehen lassen, bei mir ist alles abgenommen und eingetragen.

Als ich hier nach einer Briefkopie gefragt habe, auch in einem anderen Forum, habe ich keine Unterstützung erhalten. Es liegt zum einen daran dass der Umbau individuell ist und jeder den Umbau etwas anders macht, zum anderen vermutlich daran dass nicht jeder bereit ist, was ich verstehe, seine Quellen preis zu geben.

Ich wiederhole es wieder.

Die Fa. SAT Autosport in Euskirchen (bei Köln und Würzburg) trägt den Motor mit Umbau ein

Die Fa. NK-Fahrzeugtechnik in Vaihingen/Enz (bei Ludwigsburg) trägt den Motor mit Umbau ein.

Also, einfach Termin ausmachen, hinfahren, Gebühren bezahlen und eintragen lassen. Kosten ca. 800,- bis 1.000,- €

Möglichkeit 2: selber wochenlang mit TÜV-Prüfern unterhalten, einen geeigneten finden,......... Kosten ca. 300,- €

Mit mal eben den Motor am Wochenende reinsetzen und zum TÜV fahren ist es nicht getan. Und Geld kostet das Ganze auch. Von daher ist es nach wie vor möglich, auch mit dem 24v Cosworth Motor und H-Kennzeichen. Ich für meinen Teil war im Moment froh alles endlich eingetragen bekommen zu haben, das H-Kennzeichen steht evtl. nächstes Jahr auf dem Programm.

Auch habe ich 2 Wochen gebraucht um eine Oldtimerversicherung zu finden. Dies war auch schwieriger als ich dachte. Jetzt bin ich bei der Allianz, und das ist die einzigste Versicherungsgesellschaft die meinen Capri versichert hat. Kosten 145,- €/ Jahr.

Ich wünsche Euch viel Erfolg bei Euren Vorhaben, Geduld und Nerven. Der Umbau ist auch heute noch möglich, die Lösungen stehen in diesem Beitrag. Natürlich gibt es vermutlich weitere Lösungen, ich spreche hier nur von meinen Erfahrungen.

Grüße Thomas

Danke Euch allen für die Tips, Meinungen und Hilfe !!!

Heute habe ich die Versicherung bei der Allianz abgeschlossen. Haftpflicht inkl. Teilkasko.

Interessant für alle die eine Oldtimerversicherung suchen bei denen der Capri nicht im Originalzustand ist und keine abgeschlossene Garage vorhanden ist. Der Jahresbeitrag beläuft sich auf 144,97 @ bei mir. Ein Kurzgutachten wird ab 10.000 € Wert benötigt, Kosten ca. 150,- € für das Kurzgutachten, wer das Kurzgutachten erstellt spielt dabei keine Rolle.

Auf jeden Fall werde ich das Kurzgutachten in den nächsten Tagen erstellen lassen.

Danke Emi,

habe im Moment noch einiges zu tun, denke allerdings dass im Juli oder August einem Treffen nichts im Wege steht.

Gruß Thomas